letošní sezona
informace z předešlých let
posádka vozu
možnost pronájmu vozu
soutěž pro vás
partneři našeho týmu
máte zájem o reklamu na našem voze?
spojení na náš tým

 

Navštivte také další motoristické weby! Najdete je na adresách

ewrc.cz

motormix.cz

rallyejournal.cz

auto.impuls.cz

Rally Fans


Rozhovor s Václavem Arazimem

V prvním vydání magazínu Sport Motor News, který si můžete zdarma stáhnout z internetu ZDE, vyšel obsáhlý rozhovor s Václavem Arazimem, který nedávno oslavil 56 let. Tento rozhovor u vás sklidil úspěch a tak vám jej výjimečně přinášíme i zde na eWRC.cz


Tento rozhovor vyšel v magazínu Sport Motor News, kde najdete i jiné zajímavé články.

Před nějakou dobou jsme se sešli v radotínském Kart-centru s jedním z nejzkušenějších soutěžních jezdců rally v České republice, kterému se navíc daří více než dvě desetiletí setrvávat na té absolutní špičce. Václav Arazim začal soutěžit v úplně jiné době a za úplně jiných podmínek a i dnes se mu daří stále prohánět špičku zejména produkčních aut, kde sám platí za odborníka i co se techniky a přípravy aut týče. Rozhovor to byl nesmírně příjemný a věřím, že si z něj fanoušci rally odnesou dost zajímavých informací.

Václave, tvoje soutěžní začátky sahají do počátku osmdesátých let minulého století,. To jsem se někdy v té době narodil a tehdy se tady proháněly Škodovky všech možných verzí. Kdy jsi poprvé nakoukl do světa rally?

Když se v Litvínově začínalo, tak jsem ještě neměl řidičák, a proto jsem do rally zpočátku nakukoval jenom jako mechanik. Na sedadlo spolujezdce jsem se dostal až s řidičákem v roce 1974. A to do Škody 100 vedle Míry Husáka. Jeho stovka byla tehdy skoro sériové auto, jen se do toho dal nějaký rám a závodili jsme. Jako řidič jsem začal v roce 1979. A to hned s pěkným autem a na těžké soutěži. Byla to Barum Rally se Škodou 130 RS. Navigoval mě tehdy pražský Hadrávek. Měl takový zvláštní zvyk z předešlé posádky, že za ručku tahá spolujezdec. Pokaždé když mi chtěl „pomoci“, tak jsme se přetočili. Nedal si to rozmluvit, byla to síla zvyku! Možná od té doby je ruční brzda mým nepříliš oblíbeným pomocníkem.


Arazim – Gál na Rallye Šumava 2010

Jak zpětně hodnotíš začátky jako spolujezdec? Bylo to pro tvoji další kariéru jezdce výhodné?

Určitě ano. Neměli jsem žádné zkušenosti, rally byla v Litvínově ještě v plenkách, a tek jsme se vše učili a zdokonalovali přímo na závodech. Rozpis zatáček jsme tehdy měli „mírná, střední a těžká“ a po roce jsme přidali „vracák“. Postupně jsme přidávali i nějaká čísla a rozpis jsme si zdokonalovali. V té době jsem se také podílel na organizaci tréninku a doprovodů přímo na závodech pro celý tým. Když jsem potom usedl za volant, tak už jsem věděl jak rally vypadá i zevnitř auta, měl jsem vcelku slušné základy rozpisu a mohl jsem se vyvarovat zbytečných chyb. Čas strávený na sedadle spolujezdce byl pro mne opravdu přínosem.


Rally Teplice 1982

Se Škodou 130 RS to tedy byly začátky slavného litvínovského týmu?

No to úplně ne. První zmínku o začátku rallyesportu v Litvínově a tedy i o vzniku týmu Chemopetrol Litvínov můžete najít v roce 1971. Parta nadšenců v čele s mým otcem, se zpočátku amatérsky pustila do automobilových soutěží. První výrazný jezdec byl ale až Zdeněk Pipota, který mi teď dělá šéfmechanika. Ten v té době se Škodou 110 zaznamenal mnoho dobrých výsledků hlavně při soubojích s Láďou Křečkem a s Tondou Císařem. Když začal Pípa závodit, tak se tým Chemopetrolu začal pomalu dostávat do popředí. Jeden rok za náš tým jel i Venca Pech, Ášínův táta. V té době už jsme spolupracovali s tehdy Chemickými závody Litvínov. Auta dříve nestála zdaleka tolik jako teď, navíc jsme si taky něco přivydělali na brigádách, takže jezdit se dalo. Na Škodu 130 RS to ale nestačilo. Na ty nám chemička pořádně přidala až na základě dosažených výsledků. Takový byl začátek slavného týmu, který se později jako jeden z mála mohl měřit s takovými týmy jako byly AZNP Mladá Boleslav, Barum Team Gottwaldov nebo Agro Team Slušovice.


Rally Teplice 1983

Érou litvínovského týmu ale pro tebe současně skončila kapitola s „áčkovými“ auty. Pak už jsi vždy jezdil jen se „sériovými“ enky. Je to tak?

Dalo by se to tak říct. I když „áčka“ tehdy…? to nebyly zdaleka takové možnosti jako dneska. Ve světě byly jistě „áčka“ ty správné závoďáky a většinou v plné specifikaci. U nás to bylo (kromě fabriky) spíš o tom kdo si co sežene a vyrobí. Auta jsme měli prakticky všichni stejný. Záleželo na tom, kdo sehnal jakou vačku, písty a kdo jak nastavil předstih. Tlumiče jsme seřizovali ve svěráku se stopkami v ruce. Také nebyly žádné samolepky a když jsme chtěli mít nějaký nápis na autě, tak se vystříhala šablona z papíru a nastříkalo se to fixírkou. Prakticky všechno jsme si vyráběli sami. Když jsme začali v roce 1985 stavět „béčko“ tak byl největší problém sehnat zadní ramena. Vyrazili jsme do Boleslavi, kde s tím autem už jezdil Kvaizar civilně. Když auto zaparkoval a nikdo se nedíval, lehl si Pípa pod auto a podle krabičky od sirek měřil zadní ramena, já to psal a doma jsme si podle toho díl vyrobili…

Pípa už byl tenkrát v reprezentaci a jezdil Pohár míru a přátelství. Já jsem béčko nestihl postavit a tak jsem jel se Škodou 120 LS ve třídě N do 1300. To se nakonec ukázalo jako správná volba, protože jsme porazili tehdejšího suveréna této třídy Petra Vraje a poprvé jsme získali titul mistra ČSSR. Pak už následovaly moje roky s „béčkem“ tedy Škodou 130 LR. To bylo hodně pěkný auto a perfektní svezení. Následoval Favorit, toho jsem měl taky rád, a i s ním jsme udělali pár dobrých výsledků. Z počátku jsme měli z předního náhonu trochu obavy, ale zvykli jsme si. Jezdili jsme třeba pohár Euro Rallye Trophe ( Belgie, Francie, Švýcarsko, Německo ) společně s Pípou a s Honzou Trajboldem. Tam se jela třeba Rally Deutschland, jako nultý ročník MS. My tam dvakrát vyhráli třídu s Favoritem. Když jsme na přejímce otevřeli kapotu Favorita, tak se nám trochu smáli…tehdy proti těm Lanciím, BMW a Fordům, byli jsme jinde…. Jenže nám to bylo jedno, to že jsme v reprezentaci a můžeme jet na závody ven, bylo něco neskutečného a také takových lidí u nás tehdy moc nebylo.


Rally Valašská zima 1982

Mělo to samozřejmě také různá úskalí. Jako třeba, že povolení k výjezdu dostal jezdec, ale spolujezdec ne. Tak jsem na místo spolujezdce k Pípovi na prvním výletě usedl já. Bylo to poprvé, kdy jsme byli na západě a byli jsme jak Alenka v říši divů. Pamatuju si jak jsem se na trojité dálniční křižovatce spletl v německých názvech a ztratili jsme se. Dálnice jsme pomalu neznali, otočit se nedalo a tak jsme na Hockenheim přijeli asi o půl hodiny později. Naštěstí tam byl dlouhý servis, aby velcí kluci mohli vyměnit na okruh převodovky. My jsme pro ně byli exoti z východního bloku a tak nám to prošlo.

Jak se vám podařilo se poprvé dostat k „západní“ technice a zkusit něco jiného než Škodovku?

Poprvé to bylo v roce 1993, kdy už Favorit přestával stačit na nějaké výsledky. Tehdy už Láďa Křeček, Honza Trajbold a Milan Doláků dva roky jezdili se Sierrami. Než se s tím naučili, tak jsme jim chvíli stačili, ale pak už ne. Přestávalo nás to bavit a navíc už auto začalo odcházet. Jednou mi prasklo vahadlo, pak třeba zase klika, pak převod v převodovce a museli jsme přemýšlet o něčem jiném. Podařilo se, že nám Chemopetrol tehdy koupil Ford Escort RS Cosworth. Bylo to úplně sériové auto a my tehdy za pár korun (relativně k dnešním cenám, tenkrát to pro nás bylo peněz moc) postavili závoďáka. Namontovaly se závodní sedačky, vyměnil se čip v řídící jednotce a vložky v tlumičích. Navařil se do toho rám, který byl jen zadní a přední oblouk s pár příčkami. Později se ukázalo, že to byla moje největší chyba. Dnešní rámy a podvědomí o bezpečnosti jsou úplně jinde. Ochranná klec je věc, kterou bych v rámci tohoto nebezpečného sportu už nikdy nepodcenil.


Rally Český Krumlov 1994

To jsi nakousl tvou největší havárii v autě, ke které došlo v roce 1996 na Rally Krumlov…

No, to byl ten slavný strom na Malontech. Kdyby to bylo s dnešním autem a s dnešním rámem, tak bych z auta vystoupil a nic by mi nejspíš nebylo. Možná bych měl bouli na čele. Byla to pravá zatáčka v aleji těsně za Malontama, místo, které se jezdí dodnes stejně. Ten odřený strom tam stále stojí.


Rally Český Krumlov 1994

Co si tak říkáš, když jedeš dnes kolem?

Tak ten první a druhý rok, když jsem jel kolem, tak jsem dost zvolnil. Dneska si ale taky ještě trochu vrknu. Je to rychlá zatáčka na trojku nebo na čtyřku. Bylo tehdy úplně sucho. Už se nedá přesně zjistit, jak to bylo, ale možná v tom mohla být technická závada. Tehdy na Escortech praskaly kulové čepy. Já už byl skoro v půlce zatáčky, měl jsem zatočeno a pod kontrolou jsem přidával plyn. Najednou to bylo, jak když mi to auto někdo ukradne pod zadkem a bez brzdných stop jsme trefili strom. Bylo to v takové rychlosti, kdy jsem nestačil vůbec dívat se, jestli tam strom je nebo není. Možná kdybych vzal víc za volant, tak jsme strom minuli a šli do pole…to už jsou všechno jen kdyby. Následkem byla hodně pochroumaná levá noha, kyčel, koleno, rozlomená pánev a taky zraněný loket. Když mi po letech dělali totální endoprotézu, tak se s tím museli trochu poprat, protože mi kousek pánve chybí. To byla moje největší rána. Samozřejmě jsem za svojí kariéru boural vícekrát … třeba se Škodovkou 130 RS v Tatrách jsme trochu víc katovali zatáčku, vzali lyžinou velký kámen na vnitřku zatáčky a ten nás katapultoval a my udělali vrtuli přes střechu. Na Bohemce jsem se v rozpisu spletl o jednu zatáčku. Tušil jsem, že už to asi nepůjde a chtěl jsem to poslat rovně do únikové zóny. Tam ale stáli lidi, tak jsem se pokusil zatočit a rovnou do stromu. Pak mě ještě trefil nějaký němec s Golfem… ale tohle bylo jinde. Nakonec jsem dnes rád, že to vůbec tenkrát takhle dopadlo.


Rally Teplice 1984

Co považuješ za vrchol svojí dlouhé kariéry soutěžního jezdce?

Samozřejmě že těch vrcholů bylo za ta léta několik. První kilometry v závodním autě, zařazení do reprezentace, první absolutní vítězství v závodě, zisk několika titulů Mistrů republiky. Hodně si také cením celkového vítězství v Poháru míru a přátelství v roce 1989 a samozřejmě i loňský úspěch. Dnes mě nejvíc těší, že prakticky celý život dělám koníčka který mě baví a je pro mně naplněním. Stejně jako práce v dílně, kde stavíme pěkná a kvalitní závodní auta. Taky že se je pořád co učit a v posledních letech i koho učit. A hlavně, že pořád proháníme mladé kluky!

Strašně moc se vše za celou tu dobu okolo rally mění. Technika, jízdní styl, ale také financování závodů. Čím dál tím víc zaleží na sebemenších detailech. My jsme se tomu za těch několik desetiletí mnohokráte přizpůsobili a jako jedni z mála pořád jedeme na špičce.


Rally Šumava 1986

Zmínil jsi Pohár míru a přátelství. Jaké to vlastně bylo závodění?

Dneska to může někdo zlehčovat, že to bylo za komunistů a bůh ví jakou to mělo úroveň, ale byly to fakt super závody. Bylo to vlastně prestižní mistrovství zemí východního bloku, které bylo velice náročnou zkouškou jak jezdců , tak i techniky. My jsme jezdili se Škodovkama, Rusové se Žigulama, „výchoďáci“ s Trabantama, Poláci s Polonezem a každý se opravdu snažil ukázat co umí. Tovární Wartburgy byly hodně rychlý auta a třeba u nich na šotolině bylo hodně těžké se s nimi rovnat. Jezdilo se v ČSSR, NDR, SSSR, Polsku, Maďarsku, Bulharsku a Rumunsku. Na dnešní poměry to byly velice dlouhé soutěže s více jak 20 náročnými rychlostními zkouškami, které se jely jenom jednou. Navíc v každé zemi měly tratě naprosto odlišný charakter. V Německu rozbitá šotolina, kterou většinou provázela hustá mlha, na Ruské zimě sníh a led ve 30 stupňových mrazech, v létě kolem Talinu šotolina jako ve Finsku. Takové závodění byla samozřejmě úžasná studnice zkušeností, ze které těžíme dodnes. Poslední ročník jsme s Julou vyhráli a poslechnout si na slavnostním vyhlášení v tehdejším NDR českou hymnu, na počest vítězů, to byl jeden z životních zážitků.


Rally Šumava 1982

A jak se v té době závodilo doma?

No soutěže měly podobné názvy jako dnes, ale jinak bylo všechno úplně něco jiného. Soutěže byly mnohem delší. Barumka měla 33 rychlostních zkoušek a každá byla jiná. Stejně tak Bohemka, Šumava a ostatní. Jezdilo se hodně v noci. Kolikrát jsme se dostali ve 2 hodiny do postele a v 5 už se zase startovalo. Mistrák se jezdil také na Slovensku. Docela těžká rally v Tatrách i v Košicích, nebo třeba nádherná soutěž v Topolčanech, …Našlo se i několik šotolinových erzet.

Dnes to je jiné. Je těžké najít trať, sehnat povolení. A tak se jezdí několik vložek dokola, ale jinak to asi ani dnes nejde, je to celosvětový trend. Už jsme si na to za ta léta zvykli a taky to má něco do sebe. Jezdí se daleko rychleji a přesněji, víc záleží na maličkostech. Nesmí se udělat chyba v nastavení či volbě pneumatik, rozdíly jsou malé a všechno je hned vidět. Slavné soutěže jako třeba Bohemka nebo Barumka sice už nejsou tak rozlehlé, ale i ony mají pořád parádní vložky, které prověří kvalitu posádky. Víc mě mrzí servis, vytrácí se improvizace a nastupuje chirurgická přesnost. Servis je na jednom místě, tehdy jsme ho měli za cílem každé vložky. Je pravda,že se na autech nepracovalo tolik jako dnes, proto také doprovodná auta vypadala jinak. Byly to většinou osobáky s velikou zahrádkou na které bylo 8 kol, 4 kanystry a pákový rychlozvedák. Nářadí a díly byly uvnitř místo zadních sedadel. Mechanici taky mnohokrát závodili, aby byli v cíli RZ včas. Jednou jsem jako mechanik s Pípou a psali jsme si na přejezdy doprovodu normální rozpis jako na RZ. My to tehdy stihli, ale pamatuju si, že třeba Barumáci ne. Jak říkám, úplně jiná doba.


Rally Šumava 1994

Vraťme se zpět do devadesátých let a k Fordům Escort. Jaké to bylo tehdy závodění ?

Já měl Escorty dva, černého a bílého. První byl černý. S ním jsme začali v roce 1993, ale jeli jen pár závodů, protože jsme jej dostavěli až před koncem sezony. V roce 1994 jsme už měli všechno naladěno a začalo se nám hodně dařit jak v absolutním pořadí tak hlavně ve skupině N. Na konci sezóny to byl náš první titul v enkách. V roce 1995, jsme v naší skupině vyhráli co se dalo. Dokonce jsme na Vsetíně a v Příbrami vyhráli absolutně. To bylo poprvé, kdy u nás enko vyhrálo absolutně soutěž mistrovství republiky ! Extrémně namáhané sériové součástky auta se však neměnily tak často jako dnes, a proto jsme také několikrát odstoupili z prvního místa pro technickou závadu, a tak jsme přišli o další titul. V roce 1996 jsme Šumavu vyhráli v Českém mistráku absolutně i v enkách.

Pak ale přišla ta rána na Krumlově a já jsem měl rok pauzu. Julda tuto přestávku vyplnil na sedačce vedle Honzy Klokočky. Když jsme se rozhodli, že budeme dál závodit, tak jsme sháněli jiné auto, protože to černé už nešlo opravit. Měli jsme nabídku od Josefa Kopeckého na jeho kopcové auto, které by se ale muselo dost předělávat pro rally. Nakonec jsme přivezli auto z Itálie, bílé, ale to byl špatný výběr. Bylo hodně tvrdé, nedalo se pořádně nastavit a tak jsme ho nakonec stejně museli celé předělat. Je také třeba říct, že tehdejší „enka“ byla jiná „enka“ než ta dnešní. Opravdu to byla téměř sériová auta. Například tlumiče u Escorta byly sériové patrony a měnila se u nich jen vložka od Bilsteinů. Od Chovance jsem měl nějakou, od Charouze taky, a zkoušelo se. Nešlo to prostě nijak nastavovat.


Rally Český Krumlov 1998

Po bílém Escortu následovalo první Mitsubishi. Jaký byl přechod na jinou značku auta a na tehdy docela neověřeného „Japonce“?

Začali jsme s EVO IV a největším rozdílem byl podvozek. Motor byl v úplných začátcích tak nějak stejně výkonný, jako u Fordu, možná tenkrát dokonce jel Cosworth trochu víc. Jízdní vlastnosti byly, ale u Eva mnohem dál. Pětiprvková zadní náprava, tuhost skeletu a hodně jinak už byly i tlumiče. Po EVO IV jsme pak každou sezonu měli jinou evoluci. pětku, šestku, sedmičku, osmičku a devítku. U sedmičky byl zase velký posun. Zase to ze začátku nejelo tolik jako šestka, ale hlavně řízený mezinápravový diferenciál to auto posunul o hodně dál. Devítka je zatím absolutní špička. Nynější předpisy dělají z „enka“ už pěkný závodák. Hlavně v podvozku a transmisích jsme jinde.


Rally Bohemia 1999

Dneska v přípravě Mitsubishi platíte za jeden z nejlepších týmu a máte asi rozhodně nejvíc zkušeností s přípravou aut…

No rozhodně jsme začali jako jedni z prvních. Před námi byl tehdy Michal Gargulák s EVO III, ale ten už nějakou dobu nejezdí. Ještě tak před třema, čtyřma rokama se k nám chodilo pro rady. Pak se ale naučily i další týmy stavět pěkná a rychlá auta. Pro Martina Prokopa se EVO VII stavěla půlka auta u nás, jeho mechanici u nás bydleli a učili se to od nás. Dnes děláme hlavně repase. Soustředíme se na motory, převodovky a diferenciály. Zdeněk Pipota to umí, dělá to velice pěkně a svědomitě. Zákazníci jsou spokojení. Samozřejmě taková velká praxe v práci pro zákazníky se odráží i na spolehlivosti naší vlastní techniky.


Rally Český Krumlov 2002

Vy jste těch odstoupení na technickou závadu v poslední době také moc neměli…

Loni na Bohemce jsme odstoupili na závadu zadního diferenciálu, což se nám ještě nikdy předtím nestalo. Došlo k tomu, že jsme ho preventivně vyměnili po první etapě, protože ten původní začal trochu hučet Namontovali jsme díl, který sebou vozíme ještě od EVO VII , ten byl ještě smontovaný starou technologií a nevydržel dnešní nápor. Předloni jsme dojeli úplně všechno a rok před tím jsme na převodovku odstoupili na Šumavě. To se jednalo o subdodávku.


Rally Český Krumlov 1991

Když jsme zmínili spolehlivost aut, tak se velmi rychle dostaneme ke spolehlivosti posádky. Jezdíte spolu s Juldou Gálem už strašnou spoustu let. Váš rozpis je dnes i díky onboardům slavný. Jak jste si ho vyvíjeli? Používáte dost zvláštní značení zatáček…

Rozpis se mění hlavně kvůli stále větší rychlosti aut. My už dnes na některých rychlostních zkouškách jedeme rozpis starý někdy i pět let. A kvůli tomu, když mám zatáčku označenou číslem a ona se dá jet rychleji, tak si k tomu přidám to plus, nebo třeba písmeno A. Oblíbené jsou u kolegů hlavně moje „šestky“. Je jich celkem 6. ….. 6A, 6 dobrá, 6 trochu dobrá, 6 Ok, 6 a 6C….. Tohle všechno jsou pro mě zatáčky třeba od 70 do 140 km/h. Vím, že to kde kdo kritizuje, že mám v rozpisu jen samé šestky, ale já to tak prostě mám. Je to hlavně proto, že máme hodně rozlišené rychlé zatáčky a pak nám nějak na ty normální nezbývalo místo, tak jsme ty šestky trochu zhustili. Přes tuto nezvyklost si na kvalitě a stejnosti našeho rozpisu zakládám. Jestli něco s Juldou opravdu umíme, je to právě jízda na rozpis. Potvrzuje se nám to vždy, když se jede nějaká nová vložka. První průjezd máme hodně rychlý než se jí ostatní stačí naučit a osáhnout si to. Navíc máme dobře propracovanou stupnici rychlých zatáček a tam se na rally rozhoduje. Ve vracáku dneska zajede kde kdo. Snažíme se také ty zkušenosti předat dál mladým, kteří pod námi jezdí a mám za to, že už i oni dneska chápou, proč to tak máme. Podobně to jezdí i Martin Prokop, který si to samozřejmě upravil podle sebe.


Rally Příbram 1988

Jsi také známý tím, že v těch vracácích za ruční brzdu skoro netaháš…

No dneska už občas trochu i musím, protože auto má malý rejd, ale přiznávám se, že mi to moc nejde. Proto taková ta úplně pomalá místa, nebo kde je hodně posypáno, radši úplně vypustím. Než bych tam udělal zbytečnou chybu a přetočil se, tak tam radši půl vteřiny nechám. Samozřejmě jsou místa, kde to bez ruční brzdy nejde, ale tam většinou nějaký ten čas ztratím, protože mi nejde auto přesně udržet v tom smyku. Vím že z tohoto stylu nemají diváci zrovna radost, ale už se to asi težko naučím jinak.


Rally Šumava 1992

Zmínili jsme Martina Prokopa, který se do závodů dostal i tak trochu přes váš tým. Jak to s ním tehdy bylo?

Víceméně to začalo tím, že se známe s tátou Martina Prokopa ze studií. Bydleli jsme s Petrem na kolejích na pražském Strahově a na třetí přednášce jsme si sedli vedle sebe. Začali jsme si povídat o autech a o závodech. Tak už to zůstalo a celých těch pět let studií jsme absolvovali spolu. Já už tehdy jezdil jako spolujezdec a Petr za mě dokonce jednou trénoval, protože jsem měl angínu a tak jsem jel až závod. Když napadl na Strahově sníh, tak jsme tam v noci trénovali smyky…No a když Martin začal projevovat zájem o rally, tak se samozřejmě Petr obrátil na nás. My jsme mu přichystali špičkové auto a snažili jsme se mu pomoct zkušenostmi. Nedělali jsme žádné tajnosti a na pár závodů si k němu sedl i Julda a ukázal mu náš rozpis. Martin je hodně chytrý a učenlivý kluk a tak si od každého z těch zkušeností bral něco. Dost nad vším přemýšlel a dovedl si vyhodnotit, kdy to udělá podle rady a kdy podle svého. Dnes má dost dobré materiální zázemí a já mám velikou radost, že to dotáhl tak daleko. Moc mu s Pípou držíme palce a přejeme mu aby nám všem ještě něco předvedl.


Rally Český Krumlov 1991

Jaký to je pocit, když si řekneš, že jsi stál u prvních rally kroků mistra světa?

Krásný! Navíc se kontakt s Martinem nepřerušil a bavíme se o všem možném. Řekl bych, že jsme i kamarádi. Když se Martinovi podařilo titul získat, tak mě to hodně hřálo u srdíčka. Já jsem si vždycky představoval, že ty dlouholeté zkušenosti předám několika mladým jezdcům, aby se ve svých začátcích lépe orientovali. V některých mladých jsem se sice spletl, ale pořád tady jsou kluci, kteří se chtějí něco naučit.

Tím, že máš velké jezdecké zkušenosti a současně i s přípravou auta, tak se ti dodnes daří zajíždět skvělé výsledky i proti těm mladým. Když je ale člověk rychlý, tak se najde dost těch, co v tom hledají všechno možné. Sám si se jistě setkal s tím, že tě někdo obvinil, že jedeš v autě něco, co tam být nemá…I o tobě se ve své době říkalo dost historek…

Každý si může myslet co chce. Pokud bychom byly podvodníky, vědělo by se to už dávno oficiálně a ne jen z nějakých řečí. Už mnoho let jsme na špičce a prošli jsme stovkami technických kontrol. Samozřejmě, že všichni co chtějí v rally uspět tlačí auto až na samý limit homologace. Je to tak v celém motorsportu, nakonec i ve Formuli 1 jsou aféry a diskvalifikace. My máme právo být té homologační hranici co nejblíže a techničtí komisaři mají povinnost kontrolovat abychom nebyli za ní. Kdo by měl pocit, že podvádíme, nemá o tom povídat, ale má se sebrat a jít dát oficiální protest.


Rally Český Krumlov 1999

Na podobné téma jsme slyšeli dost i o autě Vaška Pecha. Jak se díváš na to, že třeba za rychlostí a spolehlivostí Václava Pecha někdo vidí nějaké levoty?

Tým, který Vaškovi připravuje auto, dřív Charouz, dnes Semerádi, je zcela profesionální. Svým pečlivým přístupem posunuli Mitsubishi o obrovský kus dopředu. To jejich auto neskutečně funguje podvozkově i motorem. Stojí to ale dost práce a peněz. Věnovali testování a přípravě mnohem víc času než ostatní. Mají dnes informace a nastavení o kterých se mě nesní. Jedou na limitu a jdou hodně do materiálu. Také proti ostatním násobně toho materiálu spotřebovávají. Na každou etapu dávají 6 nových gum a jeho tým ve večerním 45 minutovém servisu vymění převodovku, oba diferenciály a turbo preventivně. Je jasné, že díly po určitou část životnosti fungují, jak mají a poté jejich výkonost klesá, přesto stále fungují. Většina z nás mění věci až před koncem té celkové životnosti. Vašek hned po té první fázi.

Samozřejmě je to ale hlavně v tom jak Áša jede! Hlavně v rychlých pasážích. Jeho nasazení a zároveň jezdecká preciznost je úžasná. To jak se dovede opřít do gum a celého auta je neskutečné. Před tím jaké letos zajížděl časy smekám. Vůbec si nemyslím, že by tam měl nějaký švindl. Vašek si to navíc ani nemůže dovolit. Pokud by mu někdo v autě něco našel, odepsal by tím i jeho předešlé výsledky. Pro toho kdo by to chtěl o něm říkat, mám jednu radu: Otevřeně na něj podej protest a nešuškej nějaké nepodložené a nepravdivé domněnky.


Rally Šumava 2002

Vy třeba s tou technikou v poslední době postupujete jen pomalými kroky. Vzadu ještě jezdíte malé kotouče a teprve loni jste přešli na tolik vychvalované tlumiče Rieger. Jaký to byl posun ?

Riegery jezdí skoro kompletní špička. Byl to určitě posun,ale zase upřímně jsem od toho čekal trochu víc. Dřív jsem jezdil Öhlins, se kterými jsem se vůbec nějak nemohl srovnat, pak jsem jezdil Protlumy, což jsou řekněme komerční hodně dobrý tlumiče. Krátkou vložku fungují dobře, trochu horší je to s nimi na dlouhých vložkách. Tam už je ke konci třeba konkrétně proti Riegerům cítit rozdíl. Ale poměr cena/výkon je perfektní, mohu je jen doporučit. Auto mě s nimi nikdy nezklamalo. Rieger tlumiče už jsou mnohem složitější na nastavení a navíc o dost citlivější na různý charakter rychlostní zkoušky. Samozřejmě vám dovolí v extrému jet o něco rychleji, ale za to vyžadují daleko víc práce a citu pro optimální nastavení.


Rally Šumava 2004

Jak se díváš do budoucna? Během roku vždycky říkáš, že už končíš, ale když jsi jel přes rampu v Příbrami, tak jsi říkal, že ještě rok určitě mladé prohánět budeš…

No samozřejmě, že o tom uvažuju, že už bych taky mohl skončit. Přeci jen mi je 56 a ty reflexy tím pádem, už taky nejsou to co dřív. Trochu zacčínám mít problémy s očima. Nejhorší je pro mě přítmí, to nevidím skoro nic, tam už vážně jedu jen podle toho, co Julda čte :) . Musím tomu věku už bohužel trochu přizpůsobovat tempo, ale zatím to pořád nějak jde. Uvidíme.


Valašská Rally 2010

No jde to asi docela dobře, protože jste skončili celkově v „enkách“ druzí za Vaškem Pechem a to asi není ostuda…

No to mě samozřejmě těší a je za tím hlavně jízda s minimem chyb a spolehlivost auta. Někdo říkal, že nejsme druzí za Pechem, ale první za Pechem. Vašek je úplně někde jinde, takže rádi bereme to druhé a šesté místo absolutně. Snažíme se jezdit rychle a bezpečně, i když se pořád ještě občas nějaká ta krizovečka přihodí, ale to k tomu asi patří. No a dokud těm mladým klukům takhle stačíme, tak se mi ještě zase tak úplně končit nechce. Ten konec je pak hodně strmý. Stačí se podívat na moje kolegy třeba Vaška Blahnu nebo Láďu Křečka. Dneska už se na závodech objeví jen občas, to mě se ještě nechce. Takže letos ještě ano a příští rok o tom začnu „vážně“ uvažovat.:) Taky se bude muset řešit technika, protože EVO X zatím nevypadá, že by se ji podařilo naučit jezdit rychle a na S2000 nejsou koruny.


Rally Pačejov 2010

A když přemýšlíš, že ukončíš aktivní kariéru, tak se vidíš spíš jako týmový šéf nebo třeba nějaké ty závody s historikem?

Díky současné spolupráci s Jirkou Navrátilem, nyní o historicích něco vím. Náš tým pro něj postavil opravdu pěknou Sierru Cosworth. V současnosti zajišťujeme jeho starty jak u nás, tak i na závodech venku. Díky tomu jsem se Sierrou relativně dost najezdil. Skoro před každým závodem jezdím Sierru zkoušet. V létě mě oba Jirkové na jeden závod přemlouvali, ale mě se moc nechtělo. Sierra je hodně drahé a pěkné auto a já mu nechtěl ublížit. Tak dlouho mi oba volali, i Pípa se přimlouval, až mě zlomili. Taky je pravda, že jsem chtěl svézt jeho spolujezdce Jirku Káňu, aby se něco naučil hlavně o čtení rozpisu. Bohužel nám nevyšlo vůbec počasí, ale i tak tam padnul nějaký pěkný čas. Bohužel na třetí rychlostce nám odešlo turbo. Líbilo se mi to, to bych lhal, ale zas tak úplně mě to zatím nenadchlo. Nejmíň mě na tom asi baví ten zadní náhon, na čtyřkolku jsem si za ty roky dost zvyknul. Takže v dohledné době se závoděním v historicích nepočítám. Možná o tom budu jinak přemýšlet až FIA povolí pro historiky novější auta, čtyřkolky. Zatím svojí další rallyovou budoucnost spíš vidím v předávání zkušeností mladým. Rád bych se staral a rozvíjel nějakého perspektivního mladého jezdce.


Rally Český Krumlov 1992

Během rozhovoru několikrát padlo Pípa a Julda. Nemohl by jsi čtenářům přiblížit co pro tebe znamenají a jaký vliv na tvou kariéru měli, Zdeněk Pipota a Julius Gál?

To by bylo ještě dlouhé vyprávění, tak aspoň ve zkratce. Pípa usedl za volant dřív než já, a tak měl větší zkušenosti s přípravou auta. Ono to totiž dřív bylo tak, že auto si mezi jednotlivými závody repasoval hlavně jezdec. Když jsem usedl za volant, tak jsem se musel i já věnovat této automechanické činnosti. To byla doba, kdy jsem od Pípy mnoho odkoukal. Byli jsme v jedné dílně a hevery na auta jsme měli vedle sebe, takže i závodní auta jsme měli hodně podobná. On byl hlavní iniciátor převážné většiny technických změn, které nás posouvali k lepším výsledkům v souboji s konkurencí. Hlavně se to projevovalo při stavbě nových aut.

Veliký vliv na moji kariéru mělo také naše vzájemné soupeření na závodních tratích. Zpočátku byl samozřejmě Pípa lepší a já jsem se mu snažil přiblížit a to mě hnalo dopředu. Když jsme se přibližně vyrovnali, tak nás naše vzájemné souboje neustále nutily vymýšlet něco nového, abychom zrychlili a to nás oba posouvalo k lepším výsledkům i v soubojích s konkurencí. Pípa byl většinou lepší v zahraničí a mě se zase lépe dařilo v domácím prostředí.

Když se přešlo na velký auta a závodění se stalo několikanásobně dražší, tak na dvě auta nebylo a přednost jsem dostal já. Od té doby mi Pípa dělá toho nejlepšího mechanika, jakého si vůbec můžu představit.

A Julda? Před ním jsem jel asi se třema klukama. Někdy od roku 1981 nebo 1982 jedeme spolu. Hodně brzy jsme se v autě skamarádili a neustále jsme naší souhru zdokonalovali až k dnešní podobě. Juldovo hlas ve sluchátkách je jako součást všeho co se na rychlostce děje. Přesně ví co, kdy, jak a jakou intonací mi má číst. Já vůbec nemusím přemýšlet nad tím co mi říká. Prostě mi to jde automaticky do hlavy a já podle toho jedu. Prožili jsme spolu hodně mnoho času a až asi na dvě zvýšení hlasu jsme těch několik set tisíc kilometrů spolu projeli v naprosté pohodě. Je to dobrej parťák a já si nedovedu představit , že bych měl jet s někým jiným.


Václav Arazim se svým někdejším soupeřem Václavem Pechem

Václave, děkuji moc za pěkný rozhovor a přeji hodně štěstí do dalších sezon.

Jestli ještě úplně na závěr můžu něco dodat, tak bych moc rád poděkoval všem, kteří mi celou dobu v rally pomáhají. Hlavně rodině, ale i mechanikům a sponzorům.